Værd at vide før du går i gang med Electromotive motorstyring
Vore kunder har stor succes med Electromotive TEC motorstyringer. Næsten alle installationer varierer en lille smule, og derfor vil der af og til opstå komplikationer. Der er altid en risiko for at en motor ikke fungerer ordentlig efter ombygning til en hvilken som helst fremmed motorstyring. I meget sjældne tilfælde skyldes det selve styringen. De få tilfælde man ser og hører om på diverse web forums og lign. Er typisk fra folk, som er overbeviste om, at de har gjort alt korrekt og, at problemet absolut må ligge i ECUén. Når vi begynder at forske i problemerne, viser det sig næsten altid, at skyldes problemer med ledningsføringen.
Ledningsopsætning til motorstyring
Der er mange muligheder til at ledningsproblemer opstår. Hvis ECUén får uens, ustabile eller falske informationer fra følerne, vil motorstyringen køre og justere baseret på de falske informationer. Det vil resultere i en ujævn og ustabil motorgang, samt fornemmelsen om at der er ”nisser på spil” i styringen. Producenter til motorstyringer forventer at slutbrugeren ved meget om ledningføring. Enkelte firmaer kræver af samme årsag, at deres forhandlere og montører skal gennemgå et såkaldt monteringskursus inden de går i gang med montage. For begyndere og uerfarne kan denne mangel på grundlæggende viden være årsagen til mange faldgruber i projektet. Vores bedste råd er: Vær omhyggelig, hold orden og følg de nedenstående tips til montering. Når du køber et system af os, er vi selvfølgelig behjælpelige med teknisk support under og efter at systemet er installeret.
Vi har lavet en liste med tips for at hjælpe med at elliminere de mest almindelige problemer med installering af en motorstyring.
# 1. Placering af ledningsnet.
Placer ledninger langt væk fra enheder, som producerer elektrisk støj, såsom tændrør, tændkabler, starter, generator, el blæser og pumper. Dette er især vigtigt i forbindelse med crank trigger kablet. Induktionen fra disse enheder kan skabe falske signaler.
# 2. Ledningsnet.
Ledningsnet er ofte samlet i bundter. Men hvis man samler alle ledninger i det samme bundt kan det skabe støj i selve ledningsnettet. Derfor anbefaler vi at ledningsnettet splittes op i ”Signaler FRA følere” og ”Signaler TIL følere”. Ledninger til tændspolen, med den hvide terminal bør ledes helt for sig. (kun TEC3 og TEC3r) Dette sørger for, at ledninger med høj spænding ikke har indflydelse på signalerne fra følerne.
# 3. Samlere og stik.
In line samlere er ofte brugt. Multistik kan ofte være grunden til problemer. Vi anbefaler at man såvidt muligt bruger ubrudte ledninger fra ECUén og ud til alle følere, dyser, spoler mv. så længe det er muligt. HVIS en ledning behøver at blive forlænget, find længden, lod og beskyt samlingen med weather seal krympe flex.
# 4. Strømforsyning.
Vi ser af og til utilstrækkelige strømforsyninger til motorstyringen. Lad være med at stole på bilens oprindelige ledningsnet til at forsyne en ny ECU. Det oprindelige ledningsnet, specielt på ældre vogne, kan have svage samlinger, små knæk o. lign., som gør at strømforsyningen bliver ustabil eller bare svag. Ligeså kan tynde ledninger, som bl.a. ofte ses på japanske biler, være utilstrækkelige som strømforsyning, og kan resultere i alt fra dårlig eller svær start, tændingsudsæt-tere og en hel sværm af andre periodiske fejl. Strømforsyningen til ECU, spole og dyser bør komme direkte fra batteriet eller cut off kontakten og til ECUéns ledningsnet. Electromotive´s ledningsnet, som kan tilkøbes har alle nødvendige relæer og sikringer der er behov for i systemet. Afhængig af udbygnigen af motorstyringen, (f.eks. om styringen skal håndtere lattergas el. lign.) skal ledningen til strømforsyningen være mindst 5 mm2. Hvis strømkilden er langt væk, såsom feks. Batteri i bagagerum og motor og ECU foran, bør der bruges 8 mm2.
# 5. Ledninger, samlere og lodning.
Kvaliteten af ledninger, samlinger og lodninger i en motorstyring har en afgørende indflydelse på stabiliteten på hele systemet. Hvis du selv vil lave ledningsnet, så brug ledninger, som er kvalitets anerkendt af Auto industrien og som kan modstå det hårde miljø i et motorrum. Tag dig tid til at krympe og lodde og inddække ledninger forsvarligt. Brug en kvalitets tang til at krympe terminaler og stik på. Brug tilstrækkelig loddetin til at lave en sund samling. Men pas på ikke at have tin stikkende udenfor krympningen eller sealingen, da det ofte vil skabe et svagt punkt på ledningen over tid.
# 6. Strømforsyning til motorstyringen.
Hvis du anvender forsyningsstrøm til motorstyringen over tændingslåsen, så vær opmørksom på, at på især ældre vogne, er der ofte et strømtab på 0.5 – 2V ift. Batterispændingen. Hvis det er tilfældet anbefaler vi at bruge tændingslåsens signal som styrestrøm og så lade et relæ trække strøm direkte fra batteriet.
Flere tips.
Ustabile sensor værdier.
Ustabile sensor værdier skyldes ofte dårlige eller løse terminal samlinger. Vi har set tilfælde, hvor terminalerne i de grå og hvide samlere er blevet ”vredet” åbne. Det resulterer selvsagt i dårlig forbindelse til ECUén. Check evt. stik og samlere med en 1 mm føler eller pin. Når føleren er stukket ind i stikket skal den føles ”fast”. Hvis den føles løs, så fjern forsigtigt den røde terminal lås på ECU stikket. Proceduren er også anvist i TEC3r manualen. Når den røde lås er fjernet, ligger alle stik fri. Hver stik har 3 små fingre, som sørger for kontakt til ECUéns samlestik. – Nu kan du med en spids genstand forsigtigt skubbe alle stik mod midten af terminalen. Forny den røde terminal lås. Inden du lukker igen, se så efter at alle stik sidder korrekt i samleren. Dobbelttjek at stikkene har en forspænding så en 1 mm føler har god forbindelse til stikkene. Tjek til sidst følere og dyse terminalerne visuelt, og se til at det ser rigtigt ud.
Svær eller langsom start.
Svær eller langsom start skyldes som oftest 1 af 2 problemer. Typisk er det lav batterispænding under starten. Når spændingen falder under start, reagerer dyserne også langsommere. Hvis spændingen falder for meget vil dyserne til sidst holde op med at åbne. Under start skal minimumsspændingen helst ikke falde under 11V. Hvis spændingen falder til under 10,5V er der stor sansynlighed for, at dyserne stopper med at åbne under start. Ved 9,5V er der sandsynligvis så meget elektrisk støj i strømmen, at crank trigger signalet er meget svagt eller helt forsvinder.
Hvis batterispændingen er god under start, kan langsom eller svær start skyldes programmering. En kold motor har behov for ekstra brændstof under start og de første minutter. En driftvarm motor har kun behov for et lille tilskud under start. I WinTeC softwaren under ”enrichments” kan du finde ”Starting enrichment & War-up enrichment” værdier, som du kan ændre for at tilpasse værdierne til din motor´s krav under start. BEMÆRK, disse værdier er cumulative. Dvs. de overrider de indstillinger i de øvrige tabeller under start. Det er nemt at komme til at give for meget brændstof og derved ”drukne” tændrørene. Ved alle ændringer i startparametrene anbefaler vi at man begynder i den magre ende, og så tilføjer brændstof i små ryk indtil den starterne fungerer tilfredsstillende.
Fed blanding, som ikke vil rette sig.
Vi modtager ofte opkald fra personer, hvis motorer altid kører med for fed blanding i tomgang og ned i omdrejninger med lukket spjæld (minusgas) og ikke kan magre blandingen ud. Dette kan skyldes at ”Minimum injector on time” er sat for højt. Minimum injector on time værdien bestemmer den tid dyserne skal bruge til at indsprøjte en bestemt mængde brændstof ved et givent tryk. Værdien bliver også brugt til at sikre, at motoren ikke går mager og eller staller ved decelleration eller stop & go kørsel. I WinTeC softwaren kan denne værdi ændres under ”Wizard and basics Engine Parameters” For lav ohms dyser er 1,1 ms. et godt udgangspunkt. For højohmsdyserer tallet 1,5 ms.
Stalling i tomgang eller på kold motor.
Hvis en motor falder ned under normal tomgangshastighed, stiger manifold trykket hurtigt. Hvis brændstofblandingen er styret af MAP sensoren, vil motoren hurtigt få for fed blandingI Hvis ikke det bliver rettet, vil motoren selvsagt få en federe blanding jo lavere omdrejninger falder, slutteligt forårsagende, at motoren går i stå. For afhjælpe dette problem, laver man en række ca. 300 omdrejninger under normal tomgang. Hver celle i denne række bliver så sat til dyseværdien i tomgang. Denne løsning gør, at brændstof mængden forbliver korrekt i tomgang, og forhindrer stall, også selvom motoren varierer lidt i omdrejninger.
Blend til eller fra.
Når du bruger Tuning Wizard skal du være opmærksom på, at når du åbner ”Race/High Perf” så indtaster du nogle standard værdier ind i TPS/MAP blend tabellen. Når du anvender std/cheater eller milde knastaksler, begynd så med ”Street/stock” Hvis du anvender knastaksler med stort overlap er ”Blend” funktionen et godt værktøj til at stabilisere tomgangen. På turbo motorer er der måske nok anvendt race knastaksler, men de har sjældent stort overlap. Derfor er det som regel bedst at anvende ”Street/stock” funktionen som base.
Svær at starte om morgenen.
Hvis motoren er svær at starte om morgenen, eller når den er kold, så se under ”Fuel enrichment” derefter ”Start Enrichment” og så værdien for ”PWO” (Fixed 1 sec starting pulsewidth) Denne værdi er ofte ”0” Denne justering tillader dyserne at sende en bestemt mængde brændstof ud i 1 sekund, når motoren tørner, men ikke er startet. Normalt er det max. 4-6 ms. Man kan også sætte ”CLT0”(Coolant temperature) som bestemmer ved hvilken temperatur PWO skal aktiveres. CLT sættes normalt til 10 – 12 gr. C. over gennemsnitlig morgen start temperatur. I DK vil 8 – 10 grader C. være et godt udgangspunkt.
Vedligehold af tændkabler.
På grund af den kraftige gnist spænding som TEC systemerne giver, vil tændkabler blive ”slidt” over tid. Et kabel som visuelt ser fin ud kan være slidt op indvendigt. Hvis man ser efter ”spring gnister” med motoren i tomgang, i motorrummet en mørk aften, gerne med lidt fugt i luften, vil man hurtigt kunne finde eventuelle dårlige kabler. Tændkabler bør anses som en service reservedel, og bør udskiftes hvert andet eller tredje år.
MAT sensorer.
Med en MAT sensor (Manifold Air Temperature) med dens programmerbare brændstof og tændingskompensations parametre, eller tabeller, kan man forbedre motorens effekt ved at justere indsugningsluftens tilstand/temperatur. Specielt på turbo og kompressor motorer både med og uden intercooler. MAT sensoren kan give falske eller forvrængede data, hvis den bliver monteret tæt på udstødningsmanifolden. Hvis det er nødvendigt at montere den i et varmt område, bør den termosikres (isoleres)
Benzintryk.
Brændstof dyse flow er beskrevet som et konstant brændstof tryk på dysen. Hvis dysens spids/afgang er under/efter gas spjældet skal brændstoftrykket reguleres i forhold til manifold vacum/tryk for at kunne opretholde et konstant tryk. Gjort på denne måde vil brændstof trykket stige når manifold trykket stiger, og modsat når manifold trykket falder igen. Så vil brændstoftrykket over dysen forblive konstant.
Optimal tændingstidspunkt.
Når du søger efter optimal tændingstidspunkt, så avancer tændingstidspunkt indtil du opnår bedste effekt. Reducer så tændingstidspunktet indtil motoren lige nøjagtig begynder at tabe effekt. Det skaber en ”detonations zone” eller sikkerhedsmargin, således at, hvis eller når driftbetingelserne ændres i negativ grad, såsom ringere oktan brændstof eller meget varmt vejr, så har motoren dette buffer område før kritiske tilstande opnås. – HVIS du skulle opnå tændingsbanken under indkøring eller senere hen i en ekstrem situation, SÅ SLÆK SPEEDEREN OMGÅENDE! Tændingbanken er det samme som, at manden med léen banker på døren for din motor.
Spændingsfald.
Spændingsfald i strømførende og stelkabler bør være mindre end 0,5V når motoren kører. For kontrol, placer rød næb på et voltmeter på batteriets plus pol. Sæt så minus næbet på ved TEC boxens strømtilgang (mærket ”SW BAT” i maualen) Derefter dysernes fælles styrestrøm (+) og også
Manifold Absolute Pressure.
Manifold Absolute Pressure eller i daglig tale MAP sensoren, bør installeres maximum 12” (30 cm) fra indsugningsmanifoldens plenum eller samlekammer. Jo tættere jo bedre. Undgå så vidt muligt at tage MAP sensorens signal fra bare 1 indsugningsport, da det som oftest vil resultere i et meget pulserende vacum signal, som vil forstyrre ECUéns regulering. Man kan dog filtrere vacum signalet under Map Filter Constant.
Hvis man har dårligt MAP signal f.eks med 1 spjæld pr cylinder kan man samle signalet fra MAP og TPS. (Dog kun på sugemotorer)
Tracking calibration files.
Når du calibrerer sensorerne og gemmer dataéne, så brug to cifre eller tal med stigende numre i calibreringsfilen, for at indikere fremskridt. Når du ændrer i kalibreringen, så ændre nummeret på filen når du laver store ændringer og gemmer. (Making a new file) Så kan du altid gå tilbage til en tidligere kalibrering på et senere tidspunkt, hvis det skulle vise sig at de ændringer du har lavet ikke virker.
TEC triggers og timing.
Når du tjekker tændingstidspunkt, må du aldig tjekke ud fra TECéns trigger hjul. TECén vil altid time netto avancering i forhold til trigger signalet. Brug altid tændingsmærkerne på krumtappen. (Motorens originale tændingsmærker)
Vælg den rigtige str. Dyser.
Hævning af benzintrykket for at forøge indsprøjtningsmængden bør kun bruges som en sidste mulighed. Der findes mange forskellige dysestørrelser på markedet. Derfor kan så godt som alle behov bør kunne dækkes. Hvis du vælger at øge benzintrykket, så brug ”Engine parameter” delen i kalibrerings softwaren for at afgøre nøjagtigt hvor højt tryk du har behov for for at få den ønskede mængde. Gå IKKE over 70 psi (4,8 bar) totaltryk, da det vil resultere i uens effekt og kan faktisk skade dyserne.
Volumentric Efficiency tabel.
Hvis du bruger Volumentric Efficiency tabellen (VE)til at tilføre ekstra brændstof, skal du være forsigtig især i højomdr./MAP området. Hvis TOG og IOT værdien er sat til at bruge maximun dysetid, er det ikke sikkert at dyserne har tid nok til at restituere sig inden næste indsprøjtningsfase. Det vil resultere i at dyserne reelt ikke leverer den korrekte mængde brændstof, som så ofte resulterer i at motoren kører mager. Man kan også se under % brugt dysekapacitet (Inj. Duty Cycle) under kørsel/belastning.